wann ist das Ende der Talfahrt?

Allgemeines zum Thema Erdgasfahrzeuge was nicht in die anderen Rubriken passt.

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Robert
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Beitrag von Robert » 08.05.2018 22:30

Bassmann hat geschrieben: Und da ist es eben nicht egal, WO sich das Schweröl befindet.
Da sind wir doch vollkommen einer Meinung!

Leider kannst du dazu nicht nur einen Halbsatz rausgeifen, sondern solltest alles im Zusammenhang lesen.
Wenn du anderer Meinung bist, dann greife die Aussagen von JM1374 auf, denn der sieht das grundlegend anders.

supercruise
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Beitrag von supercruise » 08.05.2018 22:55

Robert hat geschrieben:Supercriuse ist da total naiv, nein einmal in der Atmosphäre bedeutet nicht, dass es da bleibt.
Die einzige Ausnahme ist CO2. Da ist tatsächlich egal, wo das freigesetzt wird. Bei Methan ist es auch so, aber auch da ist der Spruch falsch, dass es da bleibt. Auch das wird abgebaut (zum CO2-Äquivalenzfaktor=1 ... nämlich zu CO2).
Der Dreck bleibt da, er wandert nur, ob in der Luft oder im Wasser. Nur weil er ausgedünnt wird, heisst es nicht dass es keine mehr Auswirkungen gibt.

Und CO2 wird bekanntlich in Sauerstoff umgewandelt, sonst wären wir schon längst ausgestorben. Keiner bestreitet aber, dass das Gleichgewicht aus dem Ruder laufen sollte, und ja Methangas ist unverbrannt klimaschädlicher als CO2. Ja, es ist egal wo CO2 emittiert wird, nicht so aber innerhalb geschlossener Räume.

Aber du drehst jeden hier den Strick, was sollen überhaupt diese Sinnlosidskussionen?

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wumpel
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Beitrag von wumpel » 09.05.2018 10:14

Für mich wichtig ist die Feststellung, dass CNG seit Jahresbeginn eine erfreuliche Wachstumskurve bei den Zulassungszahlen zeigt. Und mir ist es egal, ob das nur durch den schlechten Ruf der Dieseltechnologie, das verzweifelte Suchen der armen Dieselopfer nach preisgünstigen Alternativen dazu oder durch gestiegenes Umweltbewusststein verursacht ist.

Unterm Strich, denke ich, ist CNG das geringere "Übel" und bei nachhaltiger Bewirtschaftung (z. B. durch die Power-to-gas-Technologie) auch ökologisch vertretbar.
Volvo V70 III Bi-Fuel
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Gastra
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Beitrag von Gastra » 09.05.2018 11:41

Der Dreck bleibt da, er wandert nur, ob in der Luft oder im Wasser. Nur weil er ausgedünnt wird, heisst es nicht dass es keine mehr Auswirkungen gibt.

Nee, NOx hat nur eine sehr begrenzte Lebensdauer, das zerfällt in den meisten Fällen bevor es von hoher See aus in einen Ballungsraum gelangen kann. Auch von dem Ruß dürfte ein großer Teil durch ausregnen und die Schwerkraft verschwinden bevor es zu einer städtischen Belastung beiträgt.

Das Schweröl wieder unter die Erde pumpen zu wollen ist schon ziemlich hirnrissig...

Robert
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Beitrag von Robert » 09.05.2018 19:58

Richtig, die meisten Schadstoffe werden abgebaut, bevor sie Land erreichen.
Nur CO2 wird das nicht. Der Kohlenstoff, der bei der Photosynthese gebunden wird, wird im Anschluss praktisch immer wieder frei. Darum betragen die natürlichen im Kreislauf laufenden Prozesse auch 95% der CO2 Ausstoßes.

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Bassmann
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Beitrag von Bassmann » 09.05.2018 20:15

Robert hat geschrieben:... Darum betragen die natürlichen im Kreislauf laufenden Prozesse auch 95% der CO2 Ausstoßes.
Wer hat das denn errechnet?
13 Zylinder, 4,25 Liter Hubraum, aber verteilt auf 2 Autos und 2 Motorräder:
Golf4 Kombi 1.6l autom. mit CNG-Nachrüstung, ca. 10€/100km
Polo4 9N3 united 1.4l 5-Gang mit CNG-Nachrüstung, ca. 8€/100km
(jeweils incl. Luxusbrühe)
Motorräder: 644ccm Suzuki Freewind (Eintopf), 600ccm Yamaha Fazer
Wenn ein einziger Baum umfällt, macht das mehr Lärm, als wenn ein ganzer Wald wächst.

supercruise
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Beitrag von supercruise » 09.05.2018 21:37

Robert hat geschrieben:Richtig, die meisten Schadstoffe werden abgebaut, bevor sie Land erreichen.
Nur CO2 wird das nicht. Der Kohlenstoff, der bei der Photosynthese gebunden wird, wird im Anschluss praktisch immer wieder frei. Darum betragen die natürlichen im Kreislauf laufenden Prozesse auch 95% der CO2 Ausstoßes.
Das Meer ist ein hoch komplexes (empfindliches) Ökosystem. Mikroorganismen nehmen feinste Schadstoffpartikel auf, welche dann in die Nahrungskette gelangen. Wer wohl naiv ist? Hat jemand auch mal an den Wasserkreislauf (Verdunstung und Niederschlag) gedacht?

LNG ist um Welten besser als Schweröl oder Diesel, was die negativen Auswirkungen auf die Natur betrifft. Allein schon deshalb ist es zu favorisieren. Der Schutz unseres Lebensraums sollte immer oberste Priorität haben, darum kann man auch nicht alles allein in Kosten aufwiegen. Denn die Gesundheit ist das wichtigste Gut, eines jeden Menschen.

Aber kommen wir zurück zum Straßenverkehr. Die LNG-Infrasttukur muss sofort aufgebaut werden, die Kosten sind lächerlich angesichts der Wirkung. Lasst es 100 Tankstellen sein, was sind heute noch 100 Millionen € für einen Staat wie Deutschland, welcher Meister in Steuergeldverschwendung und Ineffizienz ist? So hat die Elbphilharmonie 8,6x so viel gekostet, wie ein gut ausgebautes LNG-Tankstellennetz. Und das E-LKW viel teurer gasbetriebene sind, will anscheinend auch keiner sehen.

Da experimientiert man tatsächlich mit Oberleitungen für E-LKW.
18 Kilometer Versuchstrecke für 17,6 Millionen €, das ist wirklich lächerlich.
https://bnn.de/lokales/gaggenau/ab-2020 ... -der-b-462

Dafür hätte man schon 17 LNG-Tankstellen bekommen, flächendeckend in Deutschland.

Gastra
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Beitrag von Gastra » 10.05.2018 09:10

aus meiner Sicht wird LNG überschätzt, es ist teurer als CNG, die Herstelung benötigt mehr Energie und Transporte und das Tanken ist sehr umständlich:

https://www.youtube.com/watch?v=yOcuDXpK6iw

Mit der absehbaren Einführung von vollvariablen Ventiltrieben werden CNG Motoren auch ähnlich effizient werden wie LNG Direkteinspritzer. Die neueste Generation von CNG Tanks ermöglicht eine geringeres Tankgewicht bei gleicher Kraftstoffmenge als bei isolierten LNG Tanks.

Die USA machen es vor, 600 Meilen mit einer Tankfüllung schaffen dort auch CNG Trucks, wie dieser wenig CNG überzeugte Trucker angibt:

https://www.youtube.com/watch?v=YOvRVWiQFcw

supercruise
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Beitrag von supercruise » 10.05.2018 13:40

Mit LNG hat man aber eine Reichweite von 1.600km bei 40t LKW. Und da mehr Energie mitgeführt wird, sind Motoren verfügbar, welche leistungsmäßig mit den Dieselmotoren mithalen können.

Direkteinblasung gibt es bei LNG. Somit gibt es wahrscheinlich auch keinen Effizienzvorteil mehr für CNG. Siehe:

http://www.auto.de/magazin/customs/uplo ... 206272.jpg
http://www.auto.de/magazin/direkteinbla ... -sauberer/
Bahngebrochen hat sich in Nordamerika auch LNG, weswegen gerade dort die Entwicklungsmaschine auf Hochtouren läuft. Sie hat einen besonderen Motor hervor­gebracht, der wie Dual-Fuel-Aggregate Diesel-typische Leistung möglich machen soll. Herzstück der sogenannten HPDI-Motoren ist ­eine Hochdruck-Direkteinblasung für das Gas. Auf den Weg ­gebracht hat diese Technologie das kanadische Unternehmen Westport.

HPDI: Einspritzung mit 200 bis 300 bar
Bei HPDI wird durch einen Hochdruckakkumulator das dann gasförmige LNG mit 200 bis 300 bar in den Brennraum geblasen (bei CNG sind es zwischen 10 und 18 bar) inklusive einer Diesel-Injekton. Das geschieht über eine kombinierte konzentrische Einspritzdüse.

Der hohe Druck lässt sich laut Westport nur mit verflüssigtem Erdgas erreichen, ein CNG-Betrieb kommt nicht in Frage. Der flüssige Kraftstoff verdampft durch den hohen Druck. Das macht LNG hochkompressibel, es erhitzt sich stark. Zündung und Verbrennung laufen nach dem Dieselprinzip ab.
https://www.eurotransport.de/news/alter ... 25527.html
http://www.westport.com/old-pages/combu ... ntegration

Gastra
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Beitrag von Gastra » 10.05.2018 15:06

die unteren Beispiele sind Zündstrahlmotoren, da muss man immer zusätzlich bösen Diesel einspritzen. Hierbei benötigt man eine aufwendige Dieseleinspritztechnik zusätzlich zur sehr Aufwendigen LNG Technik. Die Abgasnachbehandlung wird erheblich komplizierter da diese Motoren mager betrieben werden, das läuft dann sehr wahrscheinlich auf einen SCR Kat hinaus (dann muss man LNG+Diesel+Addblue tanken).

Die angegebe Drehmomentsteigerung (PKW) kommt durch Spülen im Ladungswechsel OT zustande, hierbei wird das Kraftstoff-Luftgemisch mager, daher wird man dies zukünftig nicht mehr einsetzen können ohne aufwendige Abgasnachbehandlung. Es läuft im Moment alles auf Miller +VTG Turbo heraus, so wie bei 1,5 FSI Motor von VW.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass zukünftige Erdgasmotoren in LKW stöchiometrisch betrieben werden, evt. mit AGR zur Klopfreduzierung. Hierbei ist eine sehr einfache und zukunftsichere Abgasnachbehandlung möglich. Dabei wird die Leistungsregelung über einen vollvariablen Ventiltrieb erfolgen um Drosselverluste zu vermeiden, evt. folgt später ein variables Verdichtungsverhältnis. Mit einer Direkteinblasung kann man dabei nur noch kleine Leistungsvorteile erzielen. Erschwerend hierbei ist, dass es schwierig ist eine gute Homogenisierung zu erreichen wenn erst dann eingeblasen wird nachdem die Einlassventile geschlossen sind, nur dann gibt es aber einen echten Vorteil. Eine Hochdruckeinblaseung nahe des OT funktioniert nur mit einem überstöchiometrischen Luftverhältnis, welches wiederum erhebliche Nachteile hinsichtlich der Abgasnachbehandlung hat.

Gruß
D

Gastra
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Beitrag von Gastra » 10.05.2018 15:10

achso noch was, es gibt kein Naturgesetz welches leitungsstarke CNG Motoren verhindert, damit kann man durchaus über 20 bar Mitteldruck realisieren.

Die 600 Meilen im Realbetrieb eines nicht CNG entusiastischen Truckers (siehe meinen Link) sind imerhin rund 960 km, das bedeutet rund zwei volle Tage Fahrtzeit ohne zu tanken. Das ist weniger als mit LNG aber völlig ausreichend.

Robert
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Beitrag von Robert » 10.05.2018 17:50

supercruise hat geschrieben: Direkteinblasung gibt es bei LNG. Somit gibt es wahrscheinlich auch keinen Effizienzvorteil mehr für CNG. Siehe:
Gegen LNG spricht vor allem, dass die Verflüssigung des Methans richtig energieintensiv ist. Schon Methan zu CNG zu machen, ist kein Posten den man unter den Tisch fallen lassen sollte, aber die Verflüssigung ist noch mal eine ganz andere Hausnummer.
Darum sehe ich im Zweifel auch CNG klar im Vorteil.

supercruise
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Beitrag von supercruise » 10.05.2018 18:09

Ab 2022 soll das LNG-Terminal in Brunsbüttel fertiggestellt sein. Mit den Tanklastern wird das LNG dann zu den Tankstellen transportiert.

Man kann nicht alles haben, jede Antriebsart hat seine Vor- und Nachteile.
LNG ist rein wirtschaftlich betrachtet besser als Diesel. Nur das Tankstellennetz ist nicht da und darum wird auch weiter auf Diesel gesetzt.

Robert
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Beitrag von Robert » 10.05.2018 18:30

supercruise hat geschrieben: LNG ist rein wirtschaftlich betrachtet besser als Diesel.
Und auch besser als CNG?
Und wie lange noch findet die massive Subventionierung statt?

Alles durchaus berechtigte Hemmnisse.

DerRaucher
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Beitrag von DerRaucher » 10.05.2018 19:33

Das Medium LNG ist vielfältig einsetzbar. So nutzen einige Firmen es bereits als Verdampferanlage um ihren Bedarf für Erdgas zu decken. Aber auch als Kraftstoff ist es an sich günstiger. Das Problem ist nur das ein LNG LKW teurer in der Anschaffung ist und der höhere Anschaffungspreis durch die geringeren Treibstoffkosten rausgeholt werden müssen. Jedoch benötigt man dafür eine Tankanlage welche auch nicht billig ist. Erst wenn man konsequent seinen Fuhrpark umstellt wird der Unterhalt mittelfristig günstiger sein als mit Diesel. Und mal eben 20 neue LKW´s anschaffen sowie eine Tankanlage können sich wohl die wenigsten Firmen leisten.

Aber wenn man als Firma einen neuen Standort aufbaut so könnte es durch den Einsatz von LNG fast autark betrieben werden. LNG LKW für Langstrecken, CNG LKW für Mittel- und Kurzstrecken sowie ggf den Fuhrpark für PKW´s. Dann noch Stabler mit CNG. Und den Strom mit BHKW´s welche mit Erdgas aus dem LNG betrieben werden.

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