Zündkerzenbild 1.4 TGI

Rund um die Serien-Erdgasmodelle von Volkswagen, Audi, Seat und Škoda.

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gasophil
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Zündkerzenbild 1.4 TGI

Beitrag von gasophil » 28.05.2018 07:20

Ich habe bei meinem neuen 1.4 TGI am Wochenende mal nach 7000 km eineZündkerze ausgebaut, um sie zu begutachten. Es handelt sich dabei um eine werksseitg verbaute ZK von NGK mit Platinelektrode.

An der Mittelelektrode kann man im oberen Bereich deutlich Ablagerungen sehen. Woher kommen diese? Ist das normal? Mein Ölverbrauch ist nach den 7000 km ca. 200 ml. Können die Rückstände von dem verbrannten Öl stammen?

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Gastra
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Beitrag von Gastra » 28.05.2018 12:02

meiner Ansicht nach sind das keine Ablagerungen sondern die Platinspitze welche verschleißbedingt zackig geworden ist.

PowerPoldi
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Beitrag von PowerPoldi » 28.05.2018 12:56

Bei meinem Touran sind die ZK alle 60.000km zu tauschen.
Da sollte man imho nach 7.000km noch keine Verschleißerscheinungen sehen können!

gasophil
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Beitrag von gasophil » 28.05.2018 13:46

Gastra hat geschrieben:meiner Ansicht nach sind das keine Ablagerungen sondern die Platinspitze welche verschleißbedingt zackig geworden ist.
Ja, ist natürlich auch möglich. Allerdings wäre der Materialabtrag von Platin für die kurze Zeit dann schon enorm. Wie würde dann die Elektrode nach der 10-fachen Nutzungsdauer beim vorgesehenen Wechsel (60.000 km) aussehen? Nachdem auf der Masse-Elektrode ähnliches Material in Form von kleinen Kügelchen zu finden ist, tippe ich eher auf Ablagerungen.

Mich würde brennend interessieren, wie so eine Zündkerze nach gleicher Laufleistung im Benzinbetrieb aussieht. Dem Benzinbetrieb sagt man ja nach, dass der Treibstoff aufgrund von Zusätzen auch eine reinigende Wirkung besitzt. Aus diesem Grund wird ja im Gasbetrieb oft low-SAPS- bzw. mid-SAPS-Motoröl empfohlen, das weniger Sulfatasche bei der Verbrennung hinterlässt. Öl, das eigentlich für Dieselmotoren wegen der Partikelfilter vorgesehen ist. Auch der Verdampfungsverlust (NOACK) des Öls scheint beim Gasbetrieb eine Rolle zu spielen. Öl, das nicht in den Verbrennungsraum gelangt, kann auch keine Rückstände hinterlassen.

Leider gibt es dazu anscheinend überhaupt keine belastbaren veröffentlichten Untersuchungen. Die Ablagerungen (wenn es solche sind) könnten ja auch aus der Verbrennung des Erdgases stammen, was ja auch nicht zu 100% aus Methan besteht.

Achtet ihr beim Motoröl, das ihr für den CNG-Betrieb verwendet, auf die beiden Parameter Sulfatasche-Wert und Verdampfungsverlust?

gato311
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Beitrag von gato311 » 28.05.2018 14:46

Beim 1.0 Sauger CNG UP (der hat zumindest die gleiche Kerzen wie die 1.4er Benziner) sieht die Kerze nach 60000 km auch mal so aus.

https://www.motor-talk.de/bilder/vw-up- ... 02724.html

Bei mir in der Regel nicht ganz so schlimm (habe 2 Wechsel nach je etwas über 70000 km durch), aber ich fahre auch viel Langstrecke. Aber es geht in die gleich weißliche Richtung. Bei Bedarf kann ich nen Foto schießen.

Benziner mit 50000 km:

https://www.motor-talk.de/bilder/vw-up- ... 02802.html

Benziner 17000 km

https://www.motor-talk.de/bilder/vw-up- ... 03855.html

Bei den 1.4er habe ich keine Erfahrungen und dazu auch noch nicht groß gegoogelt...

Beim Turbo kann die Karre aber schneller mal zu mager laufen und Problemchen kriegen. Ev. mal nach den Kerzenbildern bei alten 1.4er CNG Turbo in Passat und Touran googlen...

P.S.
Ich achte auf LOW SAPS und fahre meist ein TDI irgendwas 5W30 von Mannol, dass alle Normen erfüllt, die ich brauche, also sowohl im Pumpe Düse TDI ohne Longlife läuft (505.01) als auch Longlife 4 von BMW erfüllt und die Simpelnorm 502.00, die bisher die CNG Autos von VW haben wollten. Dann hat man nicht verschiedene Ölsorten rumfliegen.

Ich weiß, dass die aktuellen Motoren schon wieder dünnere Plörre haben sollen.
Zuletzt geändert von gato311 am 28.05.2018 15:03, insgesamt 1-mal geändert.

Gastra
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Beitrag von Gastra » 28.05.2018 14:57

gasophil hat geschrieben:
Gastra hat geschrieben:meiner Ansicht nach sind das keine Ablagerungen sondern die Platinspitze welche verschleißbedingt zackig geworden ist.
Ja, ist natürlich auch möglich. Allerdings wäre der Materialabtrag von Platin für die kurze Zeit dann schon enorm. Wie würde dann die Elektrode nach der 10-fachen Nutzungsdauer beim vorgesehenen Wechsel (60.000 km) aussehen? Nachdem auf der Masse-Elektrode ähnliches Material in Form von kleinen Kügelchen zu finden ist, tippe ich eher auf Ablagerungen.

Mich würde brennend interessieren, wie so eine Zündkerze nach gleicher Laufleistung im Benzinbetrieb aussieht. Dem Benzinbetrieb sagt man ja nach, dass der Treibstoff aufgrund von Zusätzen auch eine reinigende Wirkung besitzt. Aus diesem Grund wird ja im Gasbetrieb oft low-SAPS- bzw. mid-SAPS-Motoröl empfohlen, das weniger Sulfatasche bei der Verbrennung hinterlässt. Öl, das eigentlich für Dieselmotoren wegen der Partikelfilter vorgesehen ist. Auch der Verdampfungsverlust (NOACK) des Öls scheint beim Gasbetrieb eine Rolle zu spielen. Öl, das nicht in den Verbrennungsraum gelangt, kann auch keine Rückstände hinterlassen.

Leider gibt es dazu anscheinend überhaupt keine belastbaren veröffentlichten Untersuchungen. Die Ablagerungen (wenn es solche sind) könnten ja auch aus der Verbrennung des Erdgases stammen, was ja auch nicht zu 100% aus Methan besteht.

Achtet ihr beim Motoröl, das ihr für den CNG-Betrieb verwendet, auf die beiden Parameter Sulfatasche-Wert und Verdampfungsverlust?
Ich hatte nach 200.000 km meinen Kopf runter und die Brennräume waren deutlich sauberer als ich es von Benzinern gewohnt bin, daher kann ich die Empfehlung mit den niedrigen Aschegehalten nicht nachvollziehen. Ich hab meinem Möl übrigends noch Molybdänsulfit zugeführt damit es besser schmiert, ich traue den modernen niedrig additivierten Ölen nicht so recht...

Verdampfungsverlust ist mir ziemlich wuppe, wozu sollte das bei CNG eine besondere Rolle spielen?

gato311
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Beitrag von gato311 » 28.05.2018 15:09

Aschegehalt: Angeblich sollen laut der ein oder anderen Studie die CNG Motoren eben doch an den Ventilen mal Rückstände ansetzen, da der Sprit als Lösungsmittel fehlt.
Ob das in der Praxis wirklich eintritt, ist ja von vielen Faktoren abhängig.

Ist ja letztlich ein ähnliches Problem bei den Benzindirekteinspritzern mit dem Dreck auf der Einlassseite, wo das Einlassventil nie Sprit als Lösungsmittel für Dreck sieht, weil in den Brennraum eingespritzt wird.

Ich würde auch das Additivpaket für wichtiger halten.
Dessen Qualität kann man als Verbraucher schlecht beurteilen. Man kann aber das Öl rechtzeitig wechseln, um sicherzustellen, dass es nicht sich schon abgebaut hat. Das sieht man ja leider dem Öl nicht an. Öl sieht bei einem (noch) heilen Gaser immer völlig sauber aus.

Verdampfungsverlust:
Wie schon geschrieben wollte. Je weniger verdampft, desto weniger kommt auch in den Verbrennungstrakt und kann da Ablagerungen bilden.
Zuletzt geändert von gato311 am 28.05.2018 15:10, insgesamt 1-mal geändert.

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Beitrag von Sven2 » 28.05.2018 15:10

gasophil hat geschrieben:...
Achtet ihr beim Motoröl, das ihr für den CNG-Betrieb verwendet, auf die beiden Parameter Sulfatasche-Wert und Verdampfungsverlust?
Also ich habe beim 1T immer darauf geachtet, dass das Öl
1. die VW Norm 502.00 erfüllt.
2. eine niedrige Viskosität aufweist. (viel Kurzstrecke/Kaltstart => schnelle Durchölung des Motors)

Und auf den Preis habe ich natürlich auch geachtet.
Wiederholungstäter: früher Touran TSI_EF, jetzt B200 NGD
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gato311
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Beitrag von gato311 » 28.05.2018 15:15

Öle, die eine riesige Spreizung zwischen kalt und warm haben wie z.B. 0W60 haben den Nachteil, dass die an sich gegensätzlichen Eigenschaften nur mit einem aufwändigen Additivpaket erreicht werden können, das natürlich auch altert.

Ist das einmal weg, bleiben die Eigenschaften des Grundöls, die man als Verbraucher wieder nicht so recht kennt. Das kann dann stark zu Lasten der angegebenen Kalt- oder der Warmeigenschaften gehen.

Gastra
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Beitrag von Gastra » 28.05.2018 16:07

Zu den Ablagerungen an den Einlassventilen trägt aber besonders die Abgasrückführung bei, die ist aus NOx Gründen bei mager laufenden Direkteinspritzern (gibt es kaum noch zu kaufen) unverzichtbar. Ohne AGR ist das wesentlich unkritischer. Ob die Mölbestandteile welche die Ablagerungen verusachen auch die sind welche zuerst verdampfen bezweifel ich auch.

Ich hab das mit den speziellen Gasölen auch bei einem Mölhersteller auf der Homepage gelesen, in dem selben Text stand aber auch etwas über die angeblich höheren Verbrennungstemperaturen von Gasmotoren, daher kann ich den nicht so richtig ernst nehmen...

Ein niedriger Ölverbrauch durch funktionierende Ventilschaftdichtungen und Kolbenringe ist sicher hilfreicher als eine niedrigere Dosierung von Additiven.

Der Verschleiß an den Ventilsitzen bei CNG Motoren kommt ja grade duch den fehlenden "Dreck" und nicht durch zu viel davon, daher gibt es hier für mich einenn Widerspruch zwischen den angeblichen Ablagerungen und dem fehlenden Partikeln welche das Mikroverschweißen erklärt.

gato311
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Beitrag von gato311 » 28.05.2018 17:46

Zum Zudrecken dank AGR: Zustimmung
Deswegen würde ich das auch nicht überbewerten.

Verschleiß an Ventilsitzen:
Das hängt meine Wissens damit zusammen, das Anfetten mangels kühlender Wirkung des schon gasförmigen Kraftstoffes keine abkühlende Wirkung wie beim verdampfenden Benzin gibt. Man kann konzeptionelle Probleme bei Gaser schlicht nicht damit lösen, dass man das Gemisch anfettet wie beim Benziner üblich.

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Beitrag von Gastra » 28.05.2018 17:59

mit Gas sind die Abgastemperaturen auch ohne Anfettung geringer als mit Benzin, man benötigt die Anfettung auch gar nicht.

Die Anfettung hilft bei den Benzinern zwar auch durch die Verdampfungswärme, der größere Effekt ist aber die Steigerung der Verbrennungsgeschwindigkeit, das wird i.d.R. übersehen.

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Beitrag von gato311 » 28.05.2018 18:14

Nur um potentielle Diskussionen abzukürzen:

Die Anmerkungen von Gastra treffen nach meiner Kenntnis auch zu.
Die Frage ist immer, wie weit man es treibt mit der Leistungsausbeute.

In gewissem Umfang kommt man ohne Anfettung aus. Ab einem gewissen Punkt unter hoher Last, braucht man aber auch die, ggf. weniger für die Ventile als mehr für den Kat. Ist heute mit den gekühlten Krümmern (wenn es der Motor denn hat) natürlich weniger schlimm als noch vor wenigen Jahren.

Der Punkt zur Verbrennungsgeschwindigkeit trifft auch zu. Das ist ja wohl mit "verbrennt heißer" oft (unter zu starker Vereinfachung des Sachverhaltes) gemeint. Die Abgastemps sind bei Gas tatsächlich insgesamt geringer, aber die Abgase sind noch wärmer, wenn sie am Auslassventil vorbeikommen. Dass ein ordentlich angefetteter Benziner am Kat immer noch höhere Temps anliegen hat als der Gaser mit ca. Lamda 1 wäre mir neu.

Gastra
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Beitrag von Gastra » 28.05.2018 18:28

die Abgastemperaturen sind bei CNG auch an den Auslassventilen niedriger, ich kann bei Gelegenheit mal ein Temperaturkennfeld von Opel heraussuchen. Mit CNG kann man schon lange durchgehend stöchiometrisch fahren und tut dies auch, jedenfalls bei Werksautos die richtig appliziert worden.

Bei umgerüsteten Autos ohne Vorverlegung des Zündzeitpunktes mag es durch die verspätete Verbrennung (etwas langsamere Verbrennung bei CNG) auch höhere Abgastemperaturen als mit Benzin geben, aber das ist dann ein Problem fehlender Anpassung.

Die niedrigere Abgastemperatur bewirkt auch das größere Turboloch bei CNG Autos, der Lader spricht erst deutlich später an als bei den Benzinpendants. Durch die niedrigere Abgastemperatur wird allerdings der Einsatz eines VTG-Laders erleichtert.

gato311
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Beitrag von gato311 » 28.05.2018 18:38

Warum ändert VW dann bei den CNG Varianten die Winkel der Dichtflächen der Ventile?

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