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1999er Passat bigas umbau. Probleme und Fragen zu Interface

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Oliver213



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BeitragVerfasst am: 23.11.2016 17:20 Beitrag speichern    Titel: 1999er Passat bigas umbau. Probleme und Fragen zu Interface Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Seid gegrüßt,
im Familienbesitzt ist seit vielen Jahren ein auf CNG umgebauter 99er Passat 1.6.
Verbaut ist eine bigas sgis n Anlage. Weder der Umrüster noch eine weitere später (schon vor Jahren) aufgesuchte Werkstatt bekamen die Anlage sauber zum laufen.
Man hat sich mit den Jahren irgendwann an die Macken des Gasbetriebs gewöhnt.
Erst seit kurzer Zeit habe ich häufig das vergnügen das Auto zu bewegen und auch die Pflicht es zu warten.

Das größte Problem ist, dass beim Auskuppeln des Motors aus dem Schleppbetrieb die Leerlaufeinblasung nicht korrekt funktioniert und der Motor desöfteren ausgeht. Solange der Klimakompressor mitläuft ist das Problem kaum vorhanden - ich gehe davon aus das VW da grundsätzlich etwas hoheres Standgas angesetzt hat.

Jetzt im Winter wird das aber wieder zu einem Problem.

Es gibt noch weitere Probleme wie einen Unrunden (Ruckeln) Lauf bei Teillast und gemäßigter Drehzahl. Sagen wir bei Fahrt zwischen 60 und 80kmh wenn nur die Geschwindigkeit gehalten wird. Und das Problem das die Steuerung anfangs nur schwierig den Gasbetrieb hält und zwischendurch oft wieder auf Benzin umspringt. Abhilfe schafft meist ein paar hundert Meter schleppbetrieb bei hoherer Drehzahl. Bzw. fahren bei wenig Gaspedalstellung bei hoher Drehzahl (>3000).

Der vollständigkeithalber: Der Benzinbetrieb funktioniert tadellos.

Ich habe leider kein basiswissen was das Auslesen von Steuergeräten angeht. Sehe mich aber als technisch versiert und lerne gern dazu.

Gern würde ich mir die Einstellungen der Anlage selbst ansehen - dazu hatte ich bislang nicht die Möglichkeit. Eine Fahrt in die Werkstatt kommt erst mal nicht in Frage - das grenzt ja schon an Lotterie das es besser und nicht schlechter wird (Aus Erfahrung der vergangen Werkstattbesuche)

Ich weiß das in der Werkstatt an dem Gemisch veränderungen eingestellt worden sind. (Zugunsten eines höheren Drehmoments wurde das Gemisch um unteren Drehzahlbereich angefettet).
gern würde ich diese Änderungen mal einsehen und ggf. ändern.
Zudem möchte ich während der Fahrt Einblick in die Lambda-Werte haben.

Auf Ebay habe ich eine vielzahl von Universal Diagnose Interfaces gefunden.
Rein exemplarisch möchte ich dieses http://www.ebay.de/itm/BIGAS-AEB-KING-EUROPEGAS-DT-Gas-LPG-GPL-DIAGNOSE-USB-INTERFACE-Kabel-Software-/152318057897 zeigen.
Ist es sinnvoll eines dieser Interfaces zu nutzen oder ist das Chinamüll mit dem ich keinen vernünftigen zugriff auf die Anlage bekomme?

Desweiteren möchte ich ganz grundlegend wissen: Kann ich die komplette aktuelle Einstellung vom Steuergerät laden oder brauche ich die konfigurationsdatei vom Ist-Zustand (z.b. Aus der Werkstatt)?

Ich hoffe ich habe soweit keine Fragen gestellt die schon hunder Mal beantwortet worden sind.

Schöne Grüße
Oliver
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Bassmann
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BeitragVerfasst am: 23.11.2016 20:40 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Erstmal willkommen im Club!

Mit den handelsüblichen OBD-Lesegeräten kommst Du an die Erdgasanlage und deren Einstellung nicht heran. Auch der FVWH wird höchstwahrscheinlich keinerlei Möglichkeiten haben, da seinerzeit jeder Anbieter von Umrüstkits sich eine eigene Software hat schreiben lassen, z.T. wurden nur wenige "Erkennungsbits" umgestrickt, und schon war die für den einen Hersteller gemachte Software nur noch für einen anderen Hersteller nutzbar.

Die größten Chancen hast Du, wenn Du einen alteingesessenen Umrüster findest, der die alte Software auch von längst pleite gegangenen Herstellern noch aufgehoben hat.

MfG Bassmann
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Oliver213



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BeitragVerfasst am: 23.11.2016 21:47 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Hallo, vielen Dank schon mal für deine Antwort und das Willkommen.

Das klingt ja schon mal sehr ernüchternd ...

Ein Handelsübliches OBD für das Fahrzeug selbst ist das ja auch nicht. Sondern direkt eins für die Schnittstelle der Erdgassteuerung.
Mit welcher Software lesen die Leute hier im Forum denn ihren Wagen aus?

Und der Hersteller ist im dem Sinne doch BiGas? Das ist doch recht geläufig oder muss da noch was anderes beachtet werden?

Grüße
Oliver
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Bassmann
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BeitragVerfasst am: 24.11.2016 00:24 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Deinen Link hab ich mir noch einmal angeschaut.

Das kann gut sein, dass das Teil funktioniert. Aber es muss ja auch zum Betriebssystem des Rechners passen.

Welche Gasanlage ist eigentlich eingebaut?

Außerdem muss man auch wissen, was man tut, wenn man irgendwelche Parameter ändert. Für Laien ist das eigentlich nix.

MfG Bassmann
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Oliver213



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BeitragVerfasst am: 24.11.2016 12:10 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Das klingt doch ganz gut. Dann werde ich mir mal so ein Teil besorgen.

Du hast sicherlich Recht das es ohne Schulung recht interessant werden kann. Ganz ohne Vorwissen zu Motoren stehe ich allerdings nicht da - durfte mich durch mehrere Klausuren zu dem Thema kämpfen. Aber genau das ist auch der Grund für meine Frage ob ich die aktuelle Konfiguration vom Steuergerät Speichern kann und falls ich es vermurkse (und kein Schaden entstanden ist :) ) einfach die Parameter vom heutigen Tag wieder aufspielen kann.

Habe die Software schon hier und auch eine (nicht ganz ausreichende) Bedinungsanleitung.

z.b. stolpere ich über zwei Angaben:

Es wird sowohl die Ventilzeit vom Benzin als auch von Gas live ausgegeben.
Jetzt soll im Gasbetrieb die Benzinventilzeit betrachtet werden. Das erschließt sich mir aber nur wenn ich dort nur die Zeit die das Steuergerät gerne Benzin einspritzen möchte sehe - obwohl gar nicht eingespritzt wird. Dennoch eine gute herangehensweise um zu sehen wie weit das Benzinsteuergerät gerade korrigieren möchte.

Desweiteren gibt es da noch die wohl vermutliche sehr wichtige "map". In der ist Ventilsteuerzeit über Drehzahl eingetragen. Mir erschließt sich leider nicht ganz welchen Wert ich genau ändere. Einzutragen gibt es jeweils Zahlen von 0 - 255. vermutlich befindet sich auf der Hälfte 255/2 = 128 ein "Neutral" also keine veränderung. Höhere oder tiefere Werte beeinflussen dann vermutlich die Gemischbildung in Richtung fett oder mager.

Welche Information zu dem Anlage würde dir weiterhelfen? Ich kenne bislang nur die Bezeichnung BiGas SGIS-N.
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dridders



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BeitragVerfasst am: 27.11.2016 11:37 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Zuerst: ich kenne die Bigas-Software nicht, da ich mich von dem Schrott immer ferngehalten hab. Ich denke das sie grundsätzlich ein auslesen unterstützt, aber ggf. auch Passwortgeschützt ist. Bei letztetem Fall ist ohne Passwort eben kein Auslesen drin.

"Untenrum angefettet für höheres Drehmoment"... wenn das ein Umrüster so erzählt hat, dann zeigt das schon das er keinen Plan hat, sofern du mit der Anlagenbezeichnung richig liegst... bei einer vollsequentiellen Anlage führt so etwas nur dazu das sich die Motorsteuerung umlernt und das ganza abmagert... und sobald er auf Benzin schaltet sich wieder umlernen muß und im Kaltlauf ohne Lambdaregelung zickt.
Die Lambdawerte wirst du an der Anlage ggf. gar nicht sehen, denn eine vollsequentielle braucht die maximal als Fehlerkontrolle zum Alarm schlagen, sie macht selbst keine Lambdaregelung. Dafür ist die Motorsteuerung zuständig. Wenn du also was vom Gemisch wissen willst wende dich an die. Aber auch dort siehst du keine Lambdawerte, sondern nur die Sprungsondenspannung.

Die Bigas-Anlagen waren eigentlich immer Billigkram. Selbst wenn sie mal ordentlich liefen ließ das nach kurzer Zeit wieder nach weil die Einblasventile sich schnell abgenutzt haben. Aber längst nicht bei jedem Wagen waren sie wohl überhaupt richtig einstellbar, weil die Ventile und Steuerung keine fein genuge Regelung zuließen... und auch teils einen zu kleinen Bereich abdeckten. Hatte er dann genug Durchlass um bei hoher Drehzahl nicht abzumagern... dann überfettete er im Leerlauf weil er nicht mehr fein genug dosieren konnte. Passte es im Leerlauf... dann magerte er bei höherer Last ab weil nicht genug durch ging. Wenn dazu noch falsche Einbauposition der Düsen kam, wie zu weit vom Einlassventil weg, unterschiedliche Schlauchlängen, etc., dann war es ganz vorbei.
Und das Abtouren in den Leerlauf ist grundsätzlich eine der problematischsten Situationen bei einer vollsequentiellen Anlage. Das ging selbst bei Werksumrüstungen (CNG-Technik für Ford) mit gescheiten Anlagen (BRC) so weit, das man hier kurzzeitig auf Benzin zurückgeschaltet hat. CNG ist da, gerade bei kleineren 4-Zylindern, wohl teils recht problematisch.

Mach dir als Laie also bitte keine Hoffnung, das du hier viel verbessern kannst. Viel verschlechtern hingegen ist ganz einfach Zwinker Wurde die Benzinsteuerung mal ausgelesen? Wenn ja, reichte eine Seite aus um die ganzen Codes aufzuschreiben? Zwinker Ruckeln in Teillast deutet noch am ehesten auf zu mageres Gemisch, oder eben die zickenden Einblasdüsen hin. Als erstes würde ich bei denen mal schauen das ein Rep-Satz verbaut wird, damit auch alle mal wieder ähnlichen Durchsatz bringen... denn ansonsten bringt einstellen gar nichts. Ist das Kerzenbild auf allen Zylindern gleich?
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Bassmann
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BeitragVerfasst am: 28.11.2016 23:31 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

@Oliver: In welcher Gegend lebst Du eigentlich? Großraum Hamburg, Großraum Hannover? Bremen? Berlin? Osnabrück? Münster? Recklinghausen? Köln? Dortmund? Essen? Frankfurt? Bla?

MfG Bassmann
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Oliver213



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BeitragVerfasst am: 29.11.2016 23:02 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Danke schon mal für die Antworten.

Wenn die Anpassung des Gemisches vom Motorsteuergerät erledigt wird wie ist dann das Kennfeld der Gasanlage zu verstehen? Als ein Gemisch das erst mal für einen kurzen Zeitpunkt angefahren wird und dann anschließend durch die Signale der Motorsteuerung angepasst wird?

Bin wegen des Studiums viel in Hannover unterwegs. Sonst auch gern mal in Bremen und Kreis Vechta.
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Bassmann
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BeitragVerfasst am: 29.11.2016 23:19 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Wie jetzt "Kennfeld"?

Die Einspritzzeiten von der Motorsteuerung werden in Düsenöffnungszeiten für die Gasanlage umgerechnet, also genau 1x 1Faktor bestimmt, und damit muss dann die Motorsteuerung ihren Job machen.

Standort Hannover lässt mich Dich nach Vlotho zu Peltners schicken. Die A2 eben ein paar km gen Süden.

MfG Bassmann
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Oliver213



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BeitragVerfasst am: 30.11.2016 10:47 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Ich muss selbst etwas schmunzeln wenn ich das als Laie so salopp sage aber das kann doch so gar nicht sein.
Angenommen ich ändere schlagartig den Lastzustand. Da muss die Anlage doch sofort einen Wert haben für die Ventilöffnungszeiten. Es wird ja kaum so sein, dass die Motorsteuerrung gern A ms einspritzen möchte und die Gasanlage ganz stumpf A ms Ventilöffnung vorgibt und erst dann Langsam über Lamdba bzw. (wie ich ja jetzt gelernt habe) über das Motorsteuergerät nachregelt.

Es muss doch irgendwo ein Kennfeld vorhanden sein das über die verschiedenen Lastzustände (Drehzahl, Gaspedalstellung) einen Wert (oder auch Korrekturfaktor bezogen auf die Einspritztzeit des Motorsteuergeräts) vorgibt um "erstmal" die Verbrennung zu ermöglichen und dann nachzuregeln.


Mir fällt auch gerade auf das ich gar nicht alle Fragen beantwortet habe:

Ist das Kerzenbild auf allen Zylindern gleich?
- Werde ich prüfung.

Wurde die Benzinsteuerung mal ausgelesen?
- Nein

Als erstes würde ich bei denen mal schauen das ein Rep-Satz verbaut wird, damit auch alle mal wieder ähnlichen Durchsatz bringen
- Mindestens ein mal wurde von der Werkstatt der ganze Ventilblock getauscht.
beim letzten mal wurde ein Reperatursatz verwendet.

Die Erklärung zu der sehr großen Bandbreite zwischen wenig Ventilöffnung bei Leerlauf und viel bei Volllast und das damit verbundene Problem der Feineinstellung leuchtet soweit ein. Interessant dabei ist aber für mich dass es einen großen unterschied macht bei welcher (schlepp)Drehzahl ausgekuppelt wird. Problematisch wird es eher bei rpm<2500. Besser ist es bei höherer Drehzahl - oder den Motor sehr lange zu schleppen bis unter 600rpm sodass er etwas Zeit hat sich an die niedrige Drehzahl anzupassen. Auch ist ein Betrieb bei Vollgas bei mitleren Drehzahlen kaum ohne stottern möglich. Den Fuß etwas zurückzunehmen (5%) reicht schon aus um wieder sauber fahren zu können. (Problem bei etwa 3000rpm). Übringens läuft die Anlage bei über 4200 (scheint eine magische Grenze zu sein - es ruckt kurz und dann gehts vorran) sehr gut.
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dridders



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BeitragVerfasst am: 30.11.2016 19:51 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Theoretisch wäre es so, wie Bassmann sagt: einfach einen Faktor auf die Benzineinspritzzeiten geben. Eine vollsequentielle Gasanlage ist ein Slave, sie unterbricht die Verbindung des Motorsteuergeräts zu den Benzindüsen und tut so als wäre sie die Benzindüsen. Sie mißt dann die Öffnungsdauer die von der Motorsteuerung für jede einzelne Düse vorgegeben wird und errechnet daraus die Öffnungsdauer der Gasdüse... für den nächsten Einblaszyklus. Sie hängt also 1 Motorumdrehung hinterher, was völlig unproblematisch ist, in der einen Umdrehung passiert nichts spannendes, so schnell ändert sich das Gemisch nicht, selbst wenn du voll aufs Gas steigst... und selbst wenn wäre die Sensorik wie z.B. der MAF dafür zu träge.

In der Theorie würden wirklich ein reiner Faktor reichen, in der Praxis ist es bei den meisten Anlagen aber doch ein Kennfeld, egal ob sichtbar oder nicht. Das liegt daran das die Benzinsteuerung eben nicht Klartext mit der Anlage redet und sagt "jetzt brauchen wir 5kWh Energie in Zylinder 1", sondern nur ein "mach ma dat Benzindüse für 5ms uff" daher kommt. Nur hat die Gassteuerung erstmal keine Ahnung wie diese Benzindüse da nu reagiert... also wieviel Kraftstoff wirklich in den 5ms durch geht, und wieviel es bei 10ms ist... das ist nämlich nicht das doppelte, da jede Düse eine bestimmte Öffnungszeit hat, bis sie komplett offen ist, und bei längeren Öffnungszeiten ggf. der Raildruck nachlässt und damit die Menge wieder fällt. Das kann man der Motorsteuerung zum Ausregeln überlassen, oder passt es eben mit einem Kennfeld noch an, soweit es möglich ist. Bis aufs letzte Prozent kommt es da aber nicht drauf an.
Am schlimmsten sind eigentlich die unterschiedlichen Eigenschaften der Kraftstoffe was Temperatur angeht. Bei Gas braucht es auf jeden Fall mal eine Korrektur anhand von Druck und Temperatur, was aber gemäß der allgemeinen Gasgesetze noch recht einfach einzuberechnen ist. Die Benzinsteuerung fettet bei kaltem Motor aber kräftig an, da das Benzin an den kalten Zylinderwänden und auch dem Ansaugkrümmer zu einem guten Teil kondensiert. Das Gas hingegen kondensiert nicht, weswegen die Anfettung da stört. Andererseits ist das Gas aber deutlich zündunwilliger, was ggf. doch wieder eine Gemischkorrektur erfordert... aber das sind auch recht motorabhängige Faktoren, die sich nicht universell bestimmen lassen. Genau das führt aber bei kaltem Motor oft zu Problemen, da hier die Korrektur eben viel schwieriger als bei warmen Motor mit Lambdarückmeldung ist, und auch das Benzinverhalten weit weniger vorhersehbar ist... denn wo zum einen angefettet wird weil das Zeug kondensiert, wird auf der anderen Seite auch wieder abgemagert, weil eben in gewissen Bedingungen das kondensierte Zeugs dann doch wieder im Brennraum landet. Wenn es denn kondensiert wäre...

Wie lange ist die Reparatur der Ventile her?

Das er bei Vollgas in manchen Drehzahlbereichen nicht gut läuft liegt am falschen Gemisch. Bei Vollgas wird die Lambdaregelung außer Kraft gesetzt und fix angefettet. Dient zur Motorkühlung und zur Leistungssteigerung. Für CNG hingegen ist das Gift. Zum Kühlen bringt es praktisch nichts, da CNG nicht im Ansaugkrümmer verdunstet, es ist ja schon gasförmig (und dank dem Druckminderer sogar ggf. recht heiss), und für die Leistung bringt es auch nichts, da CNG ein anderes Verhalten als Benzin hat... es brennt am besten wenn es im Gemisch betrieben wird, sowohl beim Anfetten als auch beim Abmagern läßt die nutzbare Leistung nach weil sich die Verbrennung verschlechtert oder gar das Gemisch nicht mehr zündfähig wird.
Solange du also nicht voll durch drückst ist die Lambdaregelung aktiv und hält das Gemisch auf Lambda 1. Da reicht dann wohl auch der Düsendurchsatz, mindestens annähernd. wenn er nicht ruckelt. Drückst du aber durch wird zum einen die Regelung deaktiviert (die erlernten Werte bleiben aber meist aktiv) und zum anderen eben nochmal deutlich angefettet. Und damit überfettet er dann wohl. Und bei dem beschriebenen Verhalten dürfte die Bigas durchaus ein Kennfeld haben, das mies eingestellt ist...

Beim Leerlauf: hier ist der Unterschied, ob er im freien Fall aus der Schubabschaltung kommt, oder nicht. Wenn du ihn z.B. durch Motorbremse zur Leerlaufdrehzahl bringst, dann hat er "lange" Zeit um den Motor aufzufangen nachdem die Einspritzung wieder einsetzt. Das dürfte passieren sobald er unter 1500 Touren fällt, oder das Gaspedal leicht betätigt wird. Über etwa 1800-2000 Touren wird die Schubabschaltung aktiv, sofern das Gaspedal ganz losgelassen wird.
Wenn er aus hoher Drehzahl den Leerlauf leichter packt, dann klingt es für mich so als ob er mit Restkraftstoff im Ansaugtrakt noch Probleme hat. Zum Auffangen wird ggf. auch mal wieder angefettet, zusammen mit Restkraftstoff kann das bei CNG aber dann eben auch zum Problem werden und das Gemisch wird nicht zündfähig, bzw. kräftig genug. Dafür gibt es teils auch Korrekturfaktoren, oder aber sabbernde Düsen... egal ob Benzin oder Gas.
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Oliver213



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BeitragVerfasst am: 30.11.2016 23:32 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Ganz großes Danke schon mal für die ausführliche Beschreibung.

Der letzte Rep-Satz wurde (grob geschätzt) vor drei Jahren oder etwa 50000km verbaut.

Bemerkenswert ist da zur Zeit bei den Außentemperaturen ab unter 10°C das der Motor beim ersten umschalten auf Erdgas (tatsächlich recht spät, 70°C Wassertemp soweit ich weiß) nicht läuft. Man spürt wie die einzelnen Zylinder mit der Zeit nach und nach Anlaufen. Ich vermute das die Ventile im ersten Moment für die Spule zu fest sitzt.

Auch springt die Anlage beim ersten umschalten von Benzin sehr häufig immer wieder zurück auf Banzin. Da hilft am besten Schleppbetrieb bei hoher Drehzal über etwa 10 Sekunden und aufwärts. Gerade in der Stadt ist das halt kaum mögich. Das Auto läuft meist Langstrecke deshalb ist auch das noch ertragbar. Hängt das evtl mit dem Unterdruck für die Druckmessung im Ansaugrohr zusammen?

Sind die Bereiche des Anfettens bei Kaltstart und bei Volllast noch im Bereich in der die Sprungsonde brauchbare Werte ausgibt? Sonst würde das Motorsteuergerät ja im dunkeln tappen.
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dridders



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BeitragVerfasst am: 01.12.2016 08:37 Beitrag speichern    Titel: Antworten mit Zitat Beitrag dem Moderator/Admin melden User zur Ignore Liste hinzufügen

Wenn die Anlage auf Benzin zurueckschaltet, dann hat sie Fehlerzustaende erkannt. Das kann zu niedriger Gasdruck sein, weil z.B. der Druck in der Hochdruckleitung floeten gegangen ist und erst langsam wieder kommt, oder auch haengende Ventile mit zu hohem Strombedarf, oder diverse andere Faktoren. Wenn es am besten klappt waehrend du in der Schubabschaltung bist spricht es aber fuer die leere Hochdruckleitung. Dann sollte man sobald das Tankventil oeffnet auch deutlich einen Druckausgleich hoehren. In dem Fall ist als erstes Mal die Leitung komplett auf Undichtigkeiten zu pruefen, gibt es da keine sollte das Ventil am Druckminderer geprueft werden. Das sind aber alles Jobs fuer den Fachmann (wer auch immer das sein mag), denn da gehts um Hochdruck.

70 Grad Wassertemperatur ist natuerlich viel zu spaet. Das kann an der Einstellung liegen (eben weil die Kiste vorher noch schlimmer lief), oder das kann an falscher Einbindung in den Wasserkreislauf liegen. Bei 70 Grad Wassertemperatur sollten die Ventile eigentlich auch bereits gut erwaermt sein, oder liegen die nicht auf/hinter dem Block, sondern davor und bekommen mehr Fahrtwind als Motorwaerme ab? Bei 50tkm sollte man aber vor dem neu Einstellen ueber einen Rep-Satz oder Tausch nachdenken.
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